Lepší parkování

Celostátní politika je o kmenové identitě, všechna ostatní je z 90 procent o parkování.

Města jsou hned po ohni druhý nejdůležitější lidský vynález, hlavně proto, že umožnila vznik téměř všeho ostatního, včetně aktivit jako organizované zemědělství, nebo industriální výroba, tedy věci které si s městy už málokdy spojujeme. Města navíc ilustrují stav civilizace a můžou být krásná, i když naprostá většina jejich plochy rozhodně krásná není.

Není těžké ukázat obrázek hezkého městského prostředí, třeba tenhle:

Asi málokdo namítne, že je s tímto něco zásadně v nepořádku, bohužel toto prostředí je v našich podmínkách prakticky nepostavitelné a každá legislativní úprava, která by ho umožnila by v konfrontaci s voliči neuspěla. Ten hlavní důvod totiž je, že současná výstavba se řídí především rychlostí, geometrií a parkovacími kapacitami automobilové dopravy a vše ostatní slouží jen jako kamufláž tohoto faktu.

Hlavním problémem dnešních měst je, že parkování je příliš mnoho a ve většině případů je příliš levné.

Toto není hejt na auta, auta jsou legitimní typ dopravy, toto je hejt na hloupý systém poskytování a organizace parkování v ČR, který bez ohledu na nekonečnou výstavbu parkovacích kapacit kdekoliv způsobuje mimo jiné stále horší dostupnost parkování.

Dojem nedostatku parkování je univerzálně sdílená hodnota kdekoliv na světě – problémem každého města libovolné velikosti bude “máme nedostatek parkování,” i když jen při zběžném pohledu na auty obsypaná centra je parkování často to jediné, čeho má dané místo dostatek.

Na obrovské parkovací kapacity ve městech jsme tak zvyklí, že na nich málokdo vidí něco nepatřičného. Plánování měst zná většina lidí ze SimCity, kde město vypadá asi následovně:

Vypadá hezky, jednoduše a přehledně, protože autoři hry do ní záměrně nedodali metriku, která nejvíc ovlivňuje městské prostředí – parkování. Nikoho by totiž nebavilo hrát hru co vypadá takto:

Průměrné auto stráví většinu své životnosti někde zaparkované. A přestože na každé z 5,5 milionu českých aut připadají zhruba 3 až 4 parkovací stání, až třetina vší městské dopravy jsou auta, která hledají místo k parkování.

Problém parkování je, že ideální parkovací místo je přesně před vchodem do čehokoliv kde během dne potřebujeme být, je rezervované jen pro nás a je úplně zadarmo.

Tato představa je samozřejmě nereálná, ale města se jí přesto snaží vycházet vstříc, budováním nových parkovacích stání kdekoliv je to jen možné. Zpochybnění tohoto přístupu nepřipadá v úvahu ani na Praze 7.

Nízká cena za parkování vytváří zdání, že jejich výstavbě brání jen zlý úmysl těch, kteří nemají rádi auta. Proč by jinak města nechtěla poskytnout univerzálně dobrou věc?

Stejně jako zřejmě platí, že v zákopech není nikdo ateista, podobně platí, že bez ohledu na pravolevé schéma politických stran jsou v dopravní politice všichni socialisti. Paradoxem je, že  zejména strany, které jinak navrhují zpoplatnit a zprivatizovat většinu státních aktivit včetně zdravotnictví, nebo školství, přistupují k automobilové dopravě jako k něčemu co má stát rozdávat zadarmo.

Parkovací místa samozřejmě levná nejsou, jsou naopak velmi drahá. Jen stavební náklady na libovolné místo jsou většinou výrazně vyšší než hodnota na nich zaparkovaného auta. Nikoho nenapadne, že by města měla rozdávat auta téměř zadarmo, ale v případě parkování platí představa, že každý má na ně nárok a povinností někoho jiného je místa poskytnout – zadarmo.

Počet parkovacích stání není nějaká abstraktní veličina, má obrovský dopad na to jak jakékoliv prostředí funguje a hlavně vypadá.

Tady je hezké srovnání – na horním obrázku je centrum Houstonu, na tom spodním je centrum Hirošimy, pár bloků od epicentra výbuchu jaderné bomby:

Srovnání ilustruje, že městská struktura se snáze vyrovná s následkem atomové exploze, než se šedesátiletým honem za co největším počtem parkovacích stání.

Místa kde se relativně dobře parkuje, například velká parkoviště u obchodních center na periferii jsou ty, které chceme co nejrychleji opustit, naopak ty místa, kde pobývat chceme se vyznačují tím, že se tam parkuje extrémně špatně a nebo vůbec. 

S parkováním jsou dva hlavní problémy:

1. Normy vyžadují po všech stavbách velmi specifický počet parkovacích stání bez ohledu na cokoliv, včetně přání majitele pozemku.
2. Levná cena veřejného parkování dotuje automobilovou dopravu na úkor všeho ostatního a přímo se podílí na zvýšené ceně všeho zboží, služeb a nemovitostí, degradaci městské a přírodní krajiny, zdraví obyvatel a ztraceného času v dopravních zácpách.

Přísné parkovací kapacity ovlivňují nejen veřejné prostory, ale i ty soukromé. Velikost a dispozice typického českého bytu v novostavbě nevychází z představy o tom jak dobře bydlet, vychází z geometrie povinné parkovací garáže pro 1,5 auta na byt. Téměř každá česká novostavba je ve skutečnosti navržená primárně jako podzemní parkovací garáž a vše co je nad zemí se musí podřídit.

Výsledná ošklivost této architektury je jedním z hlavních důvodů pochopitelné nedůvěry většiny obyvatel vůči jakékoliv nové výstavbě.

Nemožnost postavit byty bez parkování je jednou z hlavních příčin krize bydlení. Čím menší (a levnější) byt je, tím větším dílem se na něm podílí podzemní parkování – u typického bytu parkování cca 10-30 procent z ceny. Navíc toto místo k bytu automaticky nepatří a většinou se musí se koupit separátně – za parkování tak platíme 2x. Nutnost postavit byt s garáží téměř znemožňuje stavět levné byty – jediná možnost dostupnosti spočívá v neatraktivní a odlehlé lokalitě, ne v levnější typologii.

Nová výstavba se řídí tzv. parkovacím minimem – tabulka pro každou funkci dá předepsaný počet stání, které musí být vybudované na pozemku. Specifičnost výsledného čísla působí velmi vědecky, ale je to je v podstatě náhodně vymyšlené číslo. (parkování vyžadují i funkce nepříliš slučitelné s řízením, například 100m2 diskotéky má poskytnout 12,5 parkovacích stání) Tato norma pochází ze 70. let, kdy se zdálo být dobrý nápad nařídit počet holičů, řezníků a parkovacích stání na 100 000 obyvatel. Zatímco je teď každému jasné, že počet libovolných profesí je nejlepší nechat volnému trhu, tak zrovna parkování je to co se stále řídí tímto absurdním schématem a navždy proměnilo vzhled a funkci všech českých měst. Stavitel který nejvíc ovlivnil vzhled českého prostředí není Parléř, Santini, nebo Gočár, je to spíš Gustav Husák.

Kolik má stát napéct chleba? NEVÍME. A odpovědí na tuto otázku není debata o správném počtu pecnů, ale spíše se zeptat proč by do toho měl stát vůbec mluvit. Stejné je to parkováním.

Pokud by parkovací místa byla opravdu tak velmi potřebná, jistě by investoři budovali vyšší počet stání než teď musí. Vzhledem k tomu, že se to zřejmě ještě nikdy nestalo, je zjevné, že minimální počet stání je nastavený příliš vysoko. 

Druhá cesta je tzv. parkovací maximum, kdy vám podobná tabulka vypočítá maximální počet stání, které v dané budově má být, včetně toho, že umožní aby tento počet byl 0. Ve městech kde existuje parkovací minimum se výrazně zjednodušila zástavba proluk a menších pozemků a strategie vedla k dostupnějšímu bydlení, atraktivnějšímu městskému prostředí a hlavně, jednoduššímu parkování.

Parkovací minimum a maximum má spoustu nevýhod, hlavně v tom jaké nejnižší a nejvyšší číslo je správné. Ideálně by proto měla být výstavba parkovacích kapacit na investorovi stavby –  desetipatrová podzemní garáž, nebo žádná garáž by měla vzniknout z kontextu místa, parkovacích kapacit v okolí a hlavně investičního záměru.

Zde je další srovnání, typická nová výstavba v Praze a ve Vídni.

Obě jsou podobně staré, obě jsou pro podobnou příjmovou skupinu, ale rozdíl je, že ta česká ulice je navržená s 1,5 stáními na byt, ta rakouská s 0,7 auty na byt. Výhody jsou poměrně jasné, zatímco přízemí a uliční profil horní ulice tvoří neprůhledné zdi s garážemi, tak u té dolní je v ulici celá řada obchodů, služeb a veřejné vybavenosti. Spodní ulice je objektivně hezčí, i když každý má jiné preference. Ale v českých podmínkách je nemožné nad tímto modelem vůbec uvažovat. Správný přístup by proto byl umožnění výstavby obou typů, aby se pak ukázalo jestli lidé preferují spíš parkování, nebo všechno ostatní.

Parkovací kapacity pro jednu budovu ovlivňují celek. Na důsledném trvání daného počtu vzniká Kolo Smrti Dobrého Městského prostředí:

1. Výstavba a infrastruktura je dimenzovaná pro plynulost automobilové dopravy, většina investic probíhá do silnic a parkování, vše ostatní se musí podřídit ve zbytkovém prostoru.
2. Prostředí určené pro auta znevýhodňuje všechny ostatní módy dopravy, klesá obslužnost MHD.
3. Nedostatečné a nepohodlné pokrytí MHD vede ke stigmatizaci jeho uživatelů – nejlépe viditelné na autobusové dopravě na periferii. Každý kdo aspoň trochu může, upřednostní auto.
4. Automobilové prostředí se svým hlukem, nehostinností pro pěší pohyb a pobyt vytváří tlak na suburbanizaci – roztahování měst do krajiny. Lidé chtějí uniknout “hlučnému a špinavému městu” (tzn. ve skutečnosti chtějí uniknout autům)
5. Suburbanizace zvyšuje nutnost plánování a výstavby nových radiál, spojek a okruhů, které ale okamžitě vytváří prostor a kapacitu pro vyšší počet aut.
6. Závislost na automobilové dopravě vyvíjí nekonečný tlak na výstavbu dalších parkovacích stání
7. Parkování a dopravní stavby vytváří roztříštěnou výstavbu, s nízkou prostupností a velkými vzdálenostmi mezi budovami, kde je jakýkoliv jiný typ dopravy nepříjemný, nebezpečný, nebo nemožný a auto je nezbytností k důstojnému životu.

Z tohoto kruhu je nutné někde vyskočit, a nejjednodušší (i když nejvíc výbušná) je právě revize parkovacích kapacit. A vyřešit se dá jednoduše – tržní cenou za parkování.

Parkování ve veřejném prostoru funguje ještě podivněji než to soukromé. Například rezidenční parkování v modré zóně v Praze stojí cca dva rohlíky denně.

Parkování v ulicích je jedním z nejnižších nákladů spojených s autem. Důvodem chronického nedostatku parkování v Praze (a jinde) není jejich nedostatek, ale jejich absurdně nízká cena. I kdyby parkování bylo nějakým zázrakem o trochu víc, okamžitě se zaplní. Pokud je parkování v centrech vzácné, ale zároveň je téměř zadarmo, poptávka po něm bude samozřejmě nekonečná.

Kolik má stát veřejné pouliční parkování? Jak kdy a kde. Donald Shoup, guru ekonomie parkování navrhuje nejnižší možnou cenu, která garantuje cca 10 procent volných míst – to je ze zkušeností z jiných měst ten moment, kdy je všude možné zaparkovat bez zbytečného kroužení kolem. Tato nejnižší možná cena by samozřejmě znamenala výrazné zdražení veřejného a rezidenčního parkování v atraktivních lokalitách, na druhou stranu by v těch odlehlejších byla nízká jako teď a možná i nižší. Zvýšená cena by měla jednu jasnou výhodu – garantuje, že když opravdu potřebujete někam autem, bude tam pro vás místo.

Současná frustrace nad zónami je pochopitelná, jakýkoliv poplatek, i ten směšně nízký, vytváří oprávněné očekávání, že člověk zaparkuje. Ale právě ta nízká cena způsobuje neefektivní a dlouhodobé parkování vraků a vozů svátečních řidičů. Dražší parkování, ideálně s možností si pronajmout konkrétní místo sníží celkový počet zaparkovaných aut a umožní pohodlné parkování tam kde ho opravdu potřebujete.

Menší výsledný počet zaparkovaných aut v nejlepších místech českých měst by umožnilo uvolněné prostory využít doslova na cokoliv jiného – vše je totiž hodnotnější než parkování – více zeleně v ulicích, tišší, bezpečnější a méně znečištěné prostředí, víc dětských hřišť, parků, více budov na místech které teď zbytečně slouží jako povrchové parkoviště, víc předzahrádek a sezení venku, víc prostoru před obchody pro zásobování, terasy, atraktivnější fasády, vstupy a výlohy.

Kritika parkování je po urážce matky, obličeje, nebo náboženství jedním z nejvážnějších prohřešků současné civilizace a debata se následně zvrhne ve vytahování mnoha bullshitů, tady je jejich seznam:

 

• Teď nic dělat nemůžeme, ale v budoucnu to vyřeší technologie. 

Nejspíš nevyřeší. Různé typy “smartcity” zásahů které například informují o parkovacích kapacitách v zásadě nic nezkazí, ale taky ničemu nepomohou. Problém nedostatku záchodového papíru v Československu nebyla absence celostátního informačního systému který by vám řekl kdy bude k dispozici šest rolí k odběru v Jičíně, problém byl nesprávný princip a nacenění produktu od výroby po distribuci. Elektrická, sdílená, nebo autonomní auta jednou opravdu promění dnešní automobilovou dopravu, ale efekt se naplno se projeví až za desítky let, s důsledky které lze jen těžko odhadnout (autonomní vozidla která nemusíte řídit, ale dá se v nich jíst, pracovat, nebo třeba spát spíš zvýší nároky na délku a plochu automobilové infrastruktury). Vše co potřebujeme k lepšímu parkování už máme k dispozici dnes a čekání na technologie, které tento problém jednou vyřeší jen zhorší problémy do budoucna.

 

• Stačí postavit víc silnic a parkování.

Nejpopulárnější bullshit, protože zní velmi intuitivně. Samozřejmě je ale z principu nesprávný. Fenomén tzv. dopravní indukce totiž způsobí, že jakékoliv rozšíření kapacit automobilové infrastruktury zvýší celkový objem dopravy. Automobilová doprava nefunguje jako voda, která potřebuje určitý průměr pro průtok, funguje spíš jako ideální plyn – dokonale vyplní veškerý prostor, který má k dispozici. Dopravní indukci nejlépe shrnul urbanista Lewis Mumford: “bojovat proti dopravní zácpě rozšiřováním silnic je to samé jako bojovat proti obezitě širšíma kalhotama.” Čím víc se postaví okruhů, obchvatů a parkování, tím více na nich bude aut.

 

• Bez parkování všechny obchody zkrachují. 

Majitelé obchodů velmi nadhodnocují počet zákazníků, kteří přijedou autem. Většina zákazníků ve většině oblastí přijde nakupovat pěšky. Je pro obchod výhodné, aby dvě, tři místa na ulici před vchodem byly blokované někým kdo tam parkuje celý den a do obchodu stejně nepřijde, nebo je lepší aby na tomto prostoru mohlo vzniknout příjemnější prostředí pro chodce, kteří jsou nejlepšími zákazníky? Toto je dobře ilustrované na případu pražské náplavky. Před deseti lety to bylo místo k parkování 150 automobilů a nejčastější argument proti zrušení bylo, že nejen že bez možnosti zaparkovat nikdo na náplavku nepřijde, ale navíc všechny obchody v okolí zkrachují. Obě obavy se ukázaly jako plané, stal se přesný opak. Všude kde proběhla redukce parkování na úkor lepšího prostředí jsou vyšší tržby všech obchodů v oblasti tou hlavní a první měřitelnou změnou. Pro lepší ilustraci si stačí vybavit skladbu obchodů a služeb v pěších zónách, třeba známý pražský slum Na Příkopech.

 

• Auta pod zem! 

Představa, že 100 procent parkování na povrchu se vyřeší přesunutím pod zem je nereálná, podzemní garáže jsou neskutečně drahé a hlavně i v lokalitách s minimem uličního parkování poloprázdné. Poptávka totiž není po parkování pod zemí, poptávka je po parkování zadarmo. Klíčem k vyššímu využívání už postavených garáží je správná cena parkování na ulici. I tak zůstává otázkou jestli je vhodné aby napnuté městské rozpočty stavěly pár desítek míst v ceně často několik milionů za jedno stání. Není lepší aby město za 4 miliony za místo postavilo za tyto peníze třeba byty? I vysypání bankovek nad městskou částí z helikoptéry by bylo lepší investicí než stavba podzemního parkování.

 

• Placení za parkování je asociální! 

Dojímání se nad chudšími a staršími je na místě zřejmě jen když se to týká jejich používání automobilové dopravy. Jestli je placení za parkování asociální, tak si ale musíme přiznat, že dotované parkování je typ sociální dávky, která je podle lokality hned po důchodech zřejmě druhou nejvyšší a hlavně velmi neadresnou. Ti, kteří nejvíc těží z levného parkování jsou ti, kteří mají nejvíce aut a nejvíc je používají, tedy z principu ti, kteří dotované parkování potřebují nejméně. I pro oblasti s koncentrací nižších příjmů platí, že nic nezlepší hodnotu jejich prostředí než kvalitnější a bezpečnější veřejný prostor, tedy ten kde je výrazně méně parkování. Navíc by bylo vhodné zkusit to co probíhá v jiných městech, kde lidé, kteří v dané oblasti nemají automobil dostávají od města peníze za neparkování. Problém automobilizace vyloučených oblastí není že by chudí lidé rádi jezdili autem, ale spíše to, že často odlehlé a fyzicky neprostupné prostředí ve kterém si mohou dovolit žít neumožňuje život bez automobilu.

 

• Je to sociální inženýrství!!!

Ano, je to sociální inženýrství, stejně jako jakýkoliv jiný typ veřejné správy. A jestli je sociální inženýrství drobná změna parkovací politiky v centrech měst, tak by bylo zajímavé vědět jak celosvětová ekonomika vázaná na globální těžbu, rozvoz a zpracování ropy, s navazujícím autoprůmyslem, který ročně zabije přes milion lidí (u nás 500, když je dobrý rok) a z příjmů si šejkové postaví v dubajské poušti indoorovou sjezdovku, sociálním inženýrstvím není. 

 

• Je to jenom teorie!

V mnoha městech na světě a i u nás (například centrum Brna) se odstranění parkovacích kapacit dávno vyzkoušelo a zatím se nestalo, že by to mělo negativní dopad, naopak tyto úpravy téměř vždy vedou k okamžitému rozvoji dané oblasti a nikoho by nenapadlo tam parkování vracet. Úprava vídeňské Mariahilferstrasse byla v referendu schválena miniaturní většinou, po 5 letech od rekonstrukce je univerzálně oblíbená.

 

• Jste levičáci/komunisti/horší než komunisti!

Zřejmě nejpodivnější představa, už jen protože hlavním cílem lepší parkovací politiky je deregulace stavebních norem a tržní cena za službu. Obliba automobilové dopravy není preferencí volného trhu, ale naopak jeho absencí, protože žádný jiný mód dopravy není víc závislý na dotování a podpoře státu. Navíc mnoho starostů kteří podobné změny zavedli patří k oblíbeným figur(k)ám konzervativců, ze všech například Boris Johnson, který z Londýna pomocí redukce parkovacích kapacit udělal jedno z globálních cykloměst.  Neudělal to protože mu záleží na ledních medvědech a velrybách, udělal to proto, že podobné úpravy se vyplatí a přímo zvyšují hodnotu nemovitostí a atraktivitu pro další investice. Tržní parkovací politika je jedno z mála témat kde benefity naplňují cíle pravicové i levicové politiky – méně aut, znečištění a dotování bohatých pro jedny, tržní cena a deregulace pro druhé, předzahrádky, bezpečnější ulice, levnější bydlení a lepší parkování pro všechny.

 

Takže jaká je TLDR verze zlepšení parkování? 

1. Deregulace pro výstavbu nových míst v budovách – každý ať si jich postaví kolik chce.
2. Cena za veřejné parkování nastavená tak, aby se vždy dalo zaparkovat.
3. Okamžitě zastavět každé povrchové parkoviště ve městě – kompaktní město kde je všude blízko a dá se realisticky a příjemně přepravovat pěšky a MHD je ta nejlepší a nejlevnější dopravní politika.
4. Prostor v ulicích věnovat na doslova cokoliv jiného než parkování, vše bude mít lepší dopad na kvalitu a hodnotu okolí.
5. Výnosy z veřejného parkování investovat do bezprostředního okolí místa, kde parkování probíhá.

Zlobíte se že nemůžete zaparkovat? Nezlobte se na nedostatek parkování, zlobte se, že za něj platíte málo.